Ponorka se vzdává Lockheed Hudson

Ponorka se vzdává Lockheed Hudson


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Ponorka se vzdává Lockheed Hudson

Vynořil se ponorkový člun, který se vzdal Lockheed Hudson.

Převzato z Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publikováno 1943, s. 104

Lockheed Hudson Aircraft in WWII, Andrew Hendrie, Crowood Press. Pohled na vývoj Hudsonu a jeho kariéru u RAF, USAAF, RNZAF a RAAF. Pokrývá protiponorkové a protilodní využití Hudsonu, jakož i jeho úlohu při záchraně vzdušných sil a speciálních operacích. Text je podpořen dobrou sbírkou účtů z první ruky.


Zachycená německá ponorka z druhé světové války odhalila jako dramatický obraz hladinu

Neuvěřitelné obrázky zachycující zachycení slavné německé ponorky během druhé světové války půjdou tento víkend do aukce ve Velké Británii.

Obrázky jsou součástí rozsáhlého archivu artefaktů, které patřily kapitánovi skupiny důstojníků královského letectva Montague Whittleovi, který během druhé světové války velel stanici RAF na Islandu.

"Je to neuvěřitelný archiv materiálu," vysvětlil aukční síň Henry Aldridge & amp Son Andrew Aldridge v e -mailu společnosti Fox News. "Přicházení od důstojníka RAF této důležitosti to posouvá úplně na jinou úroveň."

Neuvěřitelné letecké snímky ukazují zachycení ponorky U-570 britskými silami v srpnu 1941. Posádka ponorky, která byla na své první hlídce, vztyčila bílou vlajku poté, co byla ponorka poškozena hlubinnými pumami svrženými z britského bombardéru na 27. srpna 1941.

Letecký snímek zachycující dramatické zachycení německé ponorky U-571 během druhé světové války (Henry Aldridge & ampamp Son)

"Tento U Boat byl jedním z mála, který byl zachycen během druhé světové války, a obrázky ponorek jsou zobrazeny v grafických detailech s datem a časem, kdy byly pořízeny, na každém obrázku," vysvětlil Aldridge.

Některé zprávy spojily ponorku se snahou spojeneckých sil rozluštit slavný nacistický kód Enigma, přestože existují konfliktní zprávy o tom, co se stalo s kódovacím strojem a číselníky ponorky Enigma.

Veřejně bylo řečeno, že po jejich kapitulaci posádka U-570 zničila a hodila přes palubu stroje Enigma a číselníků ponorky. Důvěrná zpráva důstojníků amerického námořnictva ze dne 28. září 1941 naznačuje, že cenné kódovací zařízení nemuselo být zničeno. Podle Defense Media Network zpráva uvedla, že „Byl odstraněn alespoň jeden německý přijímací nebo vysílací nástroj. . . od Britů. " Zpráva dodala, že „admirálský personál krátce po dopadení odstranil z předního rohu velínu velkou skříňku a odeslal ji do Anglie. . . S ohledem na vágnost informací na webu ohledně přesné povahy tohoto nástroje je považováno za důležité, aby přesné informace byly získány od Naval Attaché London. “

Obraz kapitána skupiny Whittle (druhý zprava, v létajícím zařízení) je mezi rozsáhlým archivem artefaktů, které jsou v aukci (Henry Aldridge & ampamp Son)

V době, kdy byl U-570 zajat, měly britské síly již cenný materiál Engima v držení. O několik měsíců dříve, v květnu 1941, byl z německé ponorky U-110 po jejím odevzdání královskému námořnictvu zajat stroj Enigma a číselníky.

Zachycení U-570 je nicméně pozoruhodné, protože ponorku zachytilo letadlo. Posádka ponorky vztyčila bílou vlajku na bombardér Lockheed Hudson, který řídil vůdce letky RAF James Thompson.

Mezi další artefakty Whittle patří 5 pilotních deníků, osobních notebooků a osobních dopisů, včetně kondolenčního dopisu od krále Jiřího VI po smrti kapitána skupiny v roce 1942. V archivu jsou zahrnuty záblesky Whittle's Wing Commander a Group Captain důstojníka.

Lot, který bude vydražen v sobotu, má odhad předprodeje mezi 2 686 a 4 030 dolary.


Obsah

Na konci roku 1937 zaslal Lockheed do různých publikací výřez modelu 14, který ukazoval nový letoun jako civilní letoun a přestavěný na lehký bombardér. [4] To vzbudilo zájem různých leteckých sil a v roce 1938 britská nákupní komise hledala americké námořní hlídkové letadlo pro Spojené království na podporu Avro Anson.

Britská nákupní komise objednala 200 letadel k použití královským letectvem a první letadlo zahájilo letové zkoušky z Burbanku dne 10. prosince 1938. [5] Letové zkoušky neukázaly žádné závažné problémy a dodávky RAF začaly 15. února 1939. [ 5] Produkce byla zrychlena poté, co Britové uvedli, že si objednali dalších 50 letadel, pokud by původních 200 mohlo být dodáno do konce roku 1939. [5] Společnost Lockheed zadala subdodavatelům montáž některých dílů společnosti Rohr Aircraft ze San Diega a zvýšila počet jejích zaměstnanců, umožňující společnosti vyrobit 250. letoun sedm a půl týdne před termínem. [5]

Celkem 350 Mk I a 20 Mk II Byly dodány Hudsony (Mk II měl různé vrtule). Ty měly dva pevné kulomety Browning v přídi a dva další v hřbetní věži Boulton Paul. The Hudson Mk III přidal jeden ventrální a dva paprskové kulomety a nahradil 9100 válcové radiály Wright R-1820 Cyclone o výkonu 1 100 hp verzemi o výkonu 1 200 koní (vyrobeno 428 kusů). [6]

The Hudson Mk V (Vyrobeno 309) a Mk VI (Vyrobeno 450) byly poháněny 1400 válcovým dvouválcovým radiálem Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp o výkonu 1 200 hp. RAF také získal 380 Mk IIIA a 30 Mk IV Hudsons v rámci programu Lend-Lease.

Druhá světová válka Upravit

V únoru 1939 začaly být dodávány RAF Hudsony, zpočátku vybavující č. 224 Squadron RAF u RAF Leuchars, Skotsko v květnu 1939. Do začátku války v září bylo ve službě 78 Hudsonů. [7] Vzhledem k neutralitě USA v té době byla letadla rané série letecky převezena na hranici mezi Kanadou a USA, přistála a poté vlečena na svých kolech přes hranici do Kanady traktory nebo týmy taženými koňmi, než byla poté letecky převezena na letiště Royal Canadian Air Force (RCAF), kde byly poté rozebrány a „zakukleny“ pro přepravu jako palubní náklad, lodí do Liverpoolu. Hudsonovi byli dodáni bez hřbetní věže Boulton Paul, která byla nainstalována při příjezdu do Spojeného království.

Ačkoli později byl překonán většími bombardéry, dosáhl Hudson během první poloviny války několika významných výkonů. Dne 8. Arm dne 26. září 1939 byla letadlem se sídlem ve Francii nebo na letadlové lodi). Hudsons také poskytoval vrchní kryt během bitvy u Dunkerque.

Dne 27. srpna 1941 zaútočil Hudson z č. 269 Squadron RAF, operující z Kaldadarnes na Islandu, na německou ponorku a poškodil ji U-570 což způsobilo, že posádka ponorky vyvěsila bílou vlajku a vzdala se - letoun dosáhl neobvyklého rozdílu v zajetí námořního plavidla. Němci byli zajati a ponorka vzata do vleku, když následně na místo dorazily lodě Royal Navy. [9] PBO-1 Hudson z letky amerického námořnictva VP-82 se stalo prvním americkým letadlem, které zničilo německou ponorku, [10] když se potopilo U-656 1. března 1942 jihozápadně od Newfoundlandu. U-701 byl zničen 7. července 1942, když běžel na povrchu u mysu Hatteras Hudsonem z 396. bombardovací perutě (střední), United States Army Air Forces (USAAF). Hudson z No. 113 Squadron RCAF se stal prvním letounem východního letectva RCAF, který potopil ponorku, když Hudson 625 potopil U-754 dne 31. července 1942. [11]

Královské australské vojenské letectvo (RAAF) Hudson se podílelo na letecké katastrofě v Canbeře v roce 1940, při níž zahynuli tři ministři australské vlády.

V roce 1941 začala USAAF provozovat Hudson, přičemž byla označena varianta s pohonem Twin Wasp A-28 (82 získaných) a varianta poháněná cyklonem byla označena jako A-29 (418 získaných). Americké námořnictvo provozovalo 20 letounů A-29, přeznačeno na PBO-1. Dalších 300 bylo postaveno jako cvičné letouny, označené jako AT-18.

Po japonských útocích na Malajsko se Hudsons z 1. squadrony RAAF stal prvním spojeneckým letadlem, které zaútočilo ve válce v Pacifiku a potopilo japonskou transportní loď, Awazisan Maru, z Kota Bharu v 0118 h místního času, hodinu před útokem na Pearl Harbor.

Jeho odpůrci zjistili, že Hudson měl výjimečnou manévrovatelnost pro dvoumotorové letadlo, což bylo pozoruhodné pro těsné zatáčky, kterých bylo možné dosáhnout, pokud byl jeden z motorů krátce osrstěn.

  • Nejvýše hodnocené japonské eso války, Saburō Sakai, ocenilo dovednosti a bojové schopnosti posádky RAAF Hudson zabité v akci nad Novou Guineou poté, co bylo 22. července 1949 v záběru devíti vysoce obratných nul Mitsubishi A6M. [12] [13 ] Posádka, kterou řídí P/O Warren Cowan, v Hudson Mk IIIA A16-201 (č. výr. 41-36979) č. 32 perutě RAAF, bylo zachyceno nad Bunou devíti nulami z Tainan Kaigun Kōkūtai vedená Sakaiem. Posádka Hudsonu provedla mnoho agresivních a neočekávaných zatáček a zapojila japonské piloty do souboje na více než 10 minut. Až poté, co Sakai zaznamenal zásahy do zadní/horní věže, mohl být Hudson zničen. Jeho posádka na Sakaie udělala takový dojem, že se jej po skončení války snažil identifikovat. V roce 1997 Sakai formálně napsal australské vládě a doporučil, aby byl Cowan „posmrtně vyznamenán nejvyšším vojenským vyznamenáním vaší země“. [12]
  • Dne 23. listopadu 1942 se posádka čety 3, Royal New Zealand Air Force (RNZAF) Hudson Mk IIIA, NZ2049, [14] (41-46465) poté, co spatřil nepřátelský konvoj poblíž Vella Lavella, byl obsazen třemi japonskými stíhači floatplanu. Po zručném úhybném manévrování ve výšce méně než 50 stop (15 metrů), kapitánem Hudsona, létajícím důstojníkem Georgem Gudsellem [15], se posádka vrátila bez obětí na Henderson Field, Guadalcanal.

Hudsony provozovaly také letky zvláštních povinností RAF pro tajné operace č. 161 perutě v Evropě a č. 357 perutě v Barmě.

Poválečné použití Upravit

Po válce byly počty Hudsonů prodány armádou pro civilní provoz jako dopravní letadla a průzkumná letadla. V Austrálii provozovala společnost East-West Airlines z Tamworthu v Novém Jižním Walesu (NSW) v letech 1950 až 1955 čtyři Hudsony na pravidelných linkách z Tamworthu do mnoha měst v NSW a Queenslandu [16]. L-414 v letech 1950 až 1972 o leteckých taxi, průzkumu a fotografických letech. [17]

Celkem bylo postaveno 2 941 Hudsonů. [18]

Typ tvořil základ pro vývoj Lockheed Ventura, což vedlo k jejich stažení z frontové služby z roku 1944, ačkoli mnozí přežili válku, aby byli využíváni jako civilní transporty, především v Austrálii a jeden příklad byl krátce použit jako trenér posádky letecké společnosti. na Novém Zélandu.


Poslední ze šedých vlků

U-858, pod těsným doprovodem, se páří pro Delaware poté, co se v květnu 1945 vzdal u mysu May.

V posledních týdnech války v Evropě se německé námořnictvo snažilo zopakovat úspěchy operace Drumbeat z roku 1942 vysláním ponorek, aby zachytily a potopily obchodní loďstvo podél amerického východního pobřeží. Kapitanleutnant Thilo Bode a jeho posádka U-858 byla v této operaci přidělena role. U-858 byla ponorka typu IXC/40, která měla na svém kontě pouze jednu předchozí válečnou hlídku. Posádka Bode ’s při této prvotní hlídce nepotopila ani nepoškodila žádná spojenecká plavidla, a dokonce dostat se na východní pobřeží bylo vzhledem k hloubce a síle spojenecké protiponorkové obrany v severním Atlantiku do roku 1945 ohromným hazardem.

Bode byl inteligentní důstojník, vysoký Bavor, který zůstal hladce oholen, zatímco zbytek jeho posádky si nechal narůst vousy. Když odešel na tuto poslední zoufalou misi, věděl, že Německo je odsouzeno k porážce. Šest týdnů hrál hry na kočky a myši se spojeneckými protiponorkovými hlídkami, ale nedokázal zaútočit na žádná plavidla.

Nástupní večírek Pillsbury na palubě U-858.

14. května 1945, poté, co obdržel z Německa rozhlasovou zprávu nařizující všem válečným lodím, aby se stáhly a vzdaly, se se svou posádkou vzdal doprovodu torpédoborce U.S.S. Pillsbury u mysu May, New Jersey. Americká palubní skupina vstoupila na palubu a převzala kontrolu nad ponorkou a zvedla Stars & amp Stripes nad její velitelskou věží. Bode a většina členů posádky byli poté vzati z ponorky, ale několik jich bylo drženo na palubě jako vězni, jen aby bylo zajištěno, že nedošlo k žádné snaze sabotovat plavidlo s načasovanými náložemi.

U-858 se stal oslavovanou cenou války ve Spojených státech. Byla převezena do Fort Miles, Delaware, kde Bode oficiálně odevzdal své velení námořnictvu Spojených států při ceremoniálu, který byl následně znovu vytvořen při příležitosti události a místních reenactorů.

Po kapitulaci se Bode nabídl, že si vezme ponorku a připojí se k americkému námořnictvu a boji proti Japonsku v Pacifiku. Americké námořnictvo odmítlo a loď už nikdy neměla vidět boj. V roce 1947 byla potopena během živého požárního torpédového cvičení ponorkou USN, Sirago.

Velitel JP Norfleet (vlevo) (USN) přijímá 14. května 1945 kapitulaci 27letého kapitána poručíka Bodeho a#8217s.


Další ponorky existující po druhé světové válce

Tyto lodě měly během války různé osudy, ale najednou měly nějaké poválečné využití.

Vyřazen z provozu 17. června 1944 v Lorientu a uložen v boxu K3 pera ponorky. Potopen tam 19. srpna 1944. Vrak zajat americkými silami v květnu 1945 a předán Francii.

Poválečné informace
Stala se francouzskou ponorkou Blaison. Zasažený 18. srpna 1959 jako Q165.

Potopen dne 6. dubna 1943 v severním Atlantiku u Gran Canaria na Kanárských ostrovech v poloze 27,47 N, 15,00 W, poté, co byl 5. dubna vážně poškozen hloubkovými pumami ze dvou britských letadel Hudson (233 Sqn RAF/L & W).

Poválečné informace
Vyrostl v roce 1951 a přenesen do Španělska. Komerčně se používá k natáčení atd. Rozbitý.

Potopena 6. srpna 1944 v doku Missiessy č. 1 ve francouzském Toulonu, v poloze 43.07N, 05.55E, bombami během amerického náletu (15. AF). Žádné oběti.

Poválečné informace
Vyrostl v roce 1945 a vrátil se do služby jako Francouz Mill & eacute z roku 1946. Zasažený 9. července 1963 jako Q339.

Zajat 4. června 1944 u Mauretánie, francouzské západní Afriky, na pozici 21.30N, 19.20W, válečnými loděmi Task Force 22.3, sestávajícími z amerického doprovodného nosiče USS Guadalcanal a amerického torpédoborce, doprovod USS Pillsbury, USS Chatelain, USS Flaherty, USS Jenks a USS Pope poté, co byly těžce poškozeny hlubinnými pumami od USS Chatelain a bombardováním dvěma letouny Wildcat (VC-8 USN/F-1 a F-7).

Poválečné informace
Dorazil na Bermudy 19. června 44. Používán k tajným zkouškám a školení na Bermudách do 45. května. Darován do Chicagského muzea vědy a průmyslu 9. března 54. Nyní vystaven v Chicagu, USA.

Vyřazen z provozu dne 24. srpna 1944 v La Pallice a uložen do ponorkového pera, protože loď byla neschopná plavby kvůli poškození bitvy.

Zajat francouzskými silami v květnu 1945.

Poválečné informace
Stala se francouzskou ponorkou Laubie v roce 1947. Zasažen 11. března 1963 jako Q335. Rozbitý

Používá se pro zkoušky. Potopen v 01:30 hodin dne 4. května 1945 v poloze 54.19N, 09.43E v Audorfer See, poblíž Rendsburgu.

Poválečné informace
Loď byla později zvednuta a přijata jako britská cena a použita pro zkoušky. Konečný osud neznámý.

Potopen v 01:30 hodin dne 4. května 1945 v poloze 54.19N, 09.43E v Audorfer See, poblíž Rendsburgu.

Poválečné informace
Loď byla později zvednuta a přijata jako britská cena a použita pro zkoušky. Konečný osud neznámý.

Vyřazen z provozu dne 25. dubna 1945 ve Wesermünde, poté, co byl těžce poškozen bombami během amerického náletu (8. AF) v loděnici Deschimag AG Weser v Brémách dne 30. března 1945.

Zajat ve Wesermünde britskými silami v květnu 1945.

Poválečné informace
Potopena americkým námořnictvem v Severním moři v únoru 1946.

Potopena dne 8. května 1945 v Kattegatu, severozápadně od ostrova Anholt v poloze 56,51N, 11,49E.

Poválečné informace
Loď byla vznesena v červnu 1956. Uvedena do provozu jako U-Hai (S 170) v německém federálním námořnictvu 15. srpna 1957. Loď se potopila v 1854 hod. 14. září 1966 v Severním moři, v poloze 55.15N, 04.22E, poté nabírání vody. Vyrostl 19. září 1966 z hloubky 47 metrů a rozpadl se.

Potopena 5. května 1945 poblíž Schleimünde, v přibližné poloze 55,00N, 11,00E, po srážce s neznámou německou ponorkou.

Poválečné informace
Vyrostl v srpnu 1956. Přejmenován na U-Hecht (štika) a sloužil v německém federálním námořnictvu od 1. října 1957. Zasažen 30. září 1968 a rozebrán v Kielu v roce 1969.

Potopena dne 4. května 1945 v blízkosti světelné lodi Flensburg.

Poválečné informace
Vyrostl v roce 1957. Stal se výzkumným plavidlem Wilhelm Bauer v Bundesmarine, 1. září 1960. Převedeno do Deutsches Schiffahrtsmuseum (Německé námořní muzeum) v Bremerhavenu v roce 1984.

Mapa ukazující konečný osud ponorek po druhé světové válce

Tato mapa neukazuje 116 lodí z operace Deadlight.

30 pozic na mapě. Nalezeno 60 poválečných lodí. Na mapu lze klikat a zvětšovat.

označuje muzejní loď (4).

Ponorky bez známé polohy na mapě (30)
Tyto lodě byly často rozbité na dvoře kladiv na neznámém místě
U-123, U-167, U-310, U-315, U-324, U-471, U-510, U-511, U-573, U-766, U-792, U-793, U- 873, U-926, U-953, U-1057, U-1058, U-1064, U-1197, U-2353, U-2367, U-2518, U-2529, U-3035, U-3041, U-3515, U-4706, UD-5, UIT-24, UIT-25.


Soubor: The Submarine Hm Graph-Ex-u-boat 570. 20. dubna 1943, Holy Loch, německá ponorka U 570, která byla zachycena a přejmenována na graf HMS. v roce 1941 přinutilo Hudsonovo letadlo ponorku vzdát se na hladině, Un A16042.jpg

HMSO prohlásilo, že vypršení platnosti autorských práv Crown platí po celém světě (viz: E -mailová odpověď HMSO)
Více informací.

Tato značka je navržena pro použití tam, kde může být potřeba tvrdit, že jakákoli vylepšení (např. Jas, kontrast, shoda barev, doostření) jsou sama o sobě nedostatečně kreativní k vytváření nových autorských práv. Lze jej použít tam, kde není známo, zda byla provedena nějaká vylepšení, a také tam, kde jsou vylepšení jasná, ale nedostatečná. Pro známé nezpracované skenování můžete použít vhodné <> tag místo. Informace o použití najdete v části Obecné: Kdy použít značku skenování PD.


6 hloupostí, o kterých veteráni lžou na internetu

Publikováno 5. února 2020 19:00:10

Když se schováte za obrazovku klávesnice a počítače, bude snadné lhát o tom, kdo jste nebo co jste udělali. Téměř kdokoli může jít na internet a říct, že udělal to, to a další - a veteránská komunita je stejně vinná.

Všude jsou nestydatí veteráni, kteří půjdou do sekce komentářů a začnou střílet ze lží rychleji, než GAU-8 Avenger vydá 30mm náboje.

Ale poctiví veteráni všude znají pravdu, protože tam byli a vědí, které lži jsou nejčastější.

Související: 6 vtipných věcí, o kterých většina pěšáků lže


20 zábavných faktů, které jste nevěděli o Lockheed Martin

Lockheed Martin je jedním z dodavatelů obrany Velké čtyřky, jejichž existence do značné míry závisí na smlouvách, které jí dala federální vláda. Shromažďuje nejvíce peněz ze všech čtyř, přesahuje 35 miliard dolarů ročně. Zaměstnává více než 140 000 lidí a má zastoupení v 46 z 50 států světa.

Ale kvůli své dlouhé historii existuje řada faktů a příběhů, které mohou dostat pohřby pod svou nesmírnou velikostí a politickým vlivem. Věděli jste například, že dříve, než byl v kultuře běžný termín „aktivní střelec“, byla továrna Lockheed Martin kdysi scénou aktivního střelce? Krátkou verzi si můžete přečíst níže. Následuje 19 dalších zábavných faktů, které jste o Lockheed pravděpodobně nevěděli.

1. Lockheed Martin může být stejně patriotický, jak přicházejí

Na konci 90. let se společnost přímo podílela na stavbě sondy Mars Climate Orbiter, jejímž cílem bylo mimo jiné dostat se na Mars a poslat zpět klimatická data. Ale jsou to maličkosti, které se vrací, aby vás pronásledovaly. Za cenu 125 milionů dolarů se orbiter ztratil kvůli rozdílu v měřicích jednotkách. Software naváděcího systému byl zmatený, protože Jet Propulsion Laboratory používala metrické jednotky, ale inženýři z Lockheed Martin používali nohy a libry. Výsledkem byla havárie a popálení nebo popálení. Stejný rozdíl a obviňovat lze oba.

2. V posledním obranném rozpočtu dostala společnost objednávku na 90 letounů F-35

Důvod, proč je to na seznamu, je ten, že F-35 je jedním z těch futuristických bojových letadel, která byla po nějakou dobu plná kontroverzí. Vojenští piloti uvedli, že letadlo má stále technické problémy, kvůli nimž je létání nebezpečné, a náklady na letadlo jsou podle očekávání nad rozpočtem. Přidejte k tomu, že každá pobočka armády má svou vlastní přizpůsobenou verzi F35 a zhoršuje stávající problémy. Otázkou je, zda armáda dokáže pozastavit pokrok před objednáním dalších letadel. Odpověď je zjevná - ne.

3. Lockheed Martin pracuje na komerčním letadle

Lockheed Martin se zabývá stavbou letadel, takže o co jde? Komerční letoun, na kterém společnost pracuje, má být prvním nadzvukovým obchodním letadlem na světě, které letí třikrát rychleji než zvuk. Při této rychlosti by letadlo mohlo přejet zemi asi za 90 minut oproti současné době letu 5-6 hodin. Praktickým problémem letu je však to, co bylo kdysi polárním kulturním pojmem - zvukový třesk. V sedmdesátých letech minulého století byl zvukový třesk běžný na letištích, což mělo za následek rozbití oken domů a další nevzhledné vedlejší účinky.

4. Společnost již dosáhla rychlosti Mach 3 na jednom ze svých vojenských modelů

Špionážní letoun SR-71 slouží k průzkumným misím již řadu let, ale tato jednoduchá realita otevírá dveře zjevnému rozporu. Jak může špionážní letadlo vstoupit do vzdušného prostoru a nepozorovaně se vrátit, když za sebou zanechá tak zjevný zvukový podpis? Skutečná metoda je velmi pravděpodobně klasifikována jako Sensitive Compartmented Information (SCI), což vyžaduje týdny vyšetřování, než se člověk vůbec stane způsobilým získat. Lockheed Martin tuto technologii očividně nemůže aplikovat na svůj komerční podnik, takže pravděpodobně hledá způsob, jak tuto technologii použít, aniž by byla ohrožena národní bezpečnost.

5. Lockheed Martin byl kdysi vážně zapojen do IT

V roce 2015 se konglomerát rozhodl oddělit se od svého extrémně silného a vlivného byznysu v oblasti informačních systémů a globálních řešení, který lze najednou přirovnat k NSA. V divizi IT bylo pět hlavních částí: řízení letového provozu, technické služby, vládní a podnikové IT systémy, komerční kybernetická bezpečnost a státní zdravotní péče. Přidejte tyto služby k jeho vojenským smlouvám a nemusíte diskutovat o vojensko-průmyslovém komplexu. Lockheed Martin by ve skutečnosti byli oba v jedné společnosti.

6. Iron Man není pro Lockheed Martin cizí

Oblek Iron Man ve filmové franšíze má údajně schopnost zvednout 175 tun. I když této hranice musí být ještě dosaženo, probíhá vývoj, jehož cílem je vybudovat to, čemu se odborně říká nepoutaný exoskelet. Verze Lockheed Martin se nazývá Human Universal Load Carrier (HULC) a v současné době má kapacitu pomáhat vojákům při přepravě až 200 liber vybavení cestujícího rychlostí 10 mil za hodinu. Důležitým rozdílem je, že HULC to má dělat po dlouhou dobu bez přerušení. Ačkoli jsou obleky navrženy pro komerční použití, někteří odborníci říkají, že jednotlivec by si mohl koupit HULC, pokud má odhadovaných 70,00 $ na útratu. Není to přesně to, co byste dali svému dítěti pod vánoční stromeček.

7. Je to maximalizace využití starších technologií

Vzhledem k tomu, že společnost již značně investuje do letadel, je návrat zpět řiditelnou cestou, kterou stojí za to prozkoumat. Existuje 120 stop dlouhý a 21 stop vysoký model, který je vyvíjen a testován pro přepravu nákladu do vzdálených míst. Myšlenkou jeho vývoje je rozšířit na větší verzi, která bude schopna dodat těžký náklad a lidi tam, kde je to potřeba. Existují tři vzduchem naplněné pontony, které umožňují plavidlu přistát prakticky kdekoli, včetně otevřeného moře. Je vytvářen s myšlenkou palivové účinnosti, protože bude naplněn heliem, aby se udržel nahoře a bude poháněn úspornými motory.

8. Je to korporátní verze přeživšího

Na začátku devadesátých let prošel obranný průmysl vážným útlumem v důsledku snížení národních výdajů na obranu. Velký počet dodavatelů obrany zjistil, že je buď převzali větší, nebo jednoduše zavřeli jeho dveře. Lockheed Martin byl jedním z mála přeživších a získal si pozici jednoho z dodavatelů obrany Velké čtyřky. Další tři jsou Boeing, Raytheon a Northrop Grumman. Jak již bylo uvedeno dříve, zefektivnila své podnikání a nyní se zaměřuje především na letadla a související průmyslová odvětví.

9. V roce 2014 společnost Lockheed Martin začala navrhovat zdroj jaderné energie

Aby společnost zůstala aktuální a zůstala konkurenceschopná, začala pracovat na formě jaderné energie, která má potenciál výrazně snížit výdaje a závislost na fosilních palivech. Za tímto účelem společnost postavila prototyp kompaktního fúzního reaktoru, který místo technologie reakce, která se nachází v dnešních jaderných elektrárnách, používá fúzní technologii. Otázky jaderného odpadu a bezpečnosti již nebude nutné řešit a zároveň zásobovat celá města elektrickou energií, která uspokojí rostoucí požadavky technologií. Fúzní reaktor má velký příslib a může se stát realitou během příštího desetiletí.

10. Skunk Works je tam, kde je budoucnost

Pokročilé vývojové projekty společnosti Lockheed Martin (ADP) jsou vyvíjeny a testovány na různých místech, ale největší a nejpokročilejší z těchto míst se láskyplně nazývá Skunk Works. Zaměstnanci zařízení jsou známí jako Skunkové. Tato skupina se pyšní spoluprací v týmově strukturovaném prostředí, kde společnost věří, že nejlepší a nejchytřejší talenty mohou skutečně zářit. Kelly Johnson, tvůrkyně Skunk Works, definovala hlavní filozofii mise – “ Nejsme definováni technologiemi, které vytváříme, ale procesem, ve kterém je vytváříme. “ Tato filozofie vedla Skunk Works za posledních 75 let.

11. Náborový proces společnosti Lockheed Martin je velmi účinný

Sehnat práci ve společnosti Lockheed Martin se může zdát jako obrovský byrokratický proces, ale zkušenosti řady uchazečů o zaměstnání a najímání na Glassdoor.com zřejmě naznačují pravý opak. Váš životopis je klíčem k pohovoru, který může trvat přibližně měsíc. Jakmile budete upozorněni, naplánujete si telefonický rozhovor, který může trvat od 30 minut do hodiny. Pokud jste pozváni na osobní pohovor, můžete očekávat obvyklé otázky k pohovoru, ale podstatou tohoto procesu je, že chtějí zjistit, zda jste rozumně normální člověk. O jejich rozhodnutí budete následně informováni. V závislosti na tom, kde pracujete, můžete očekávat seriózní kontrolu pozadí, ale celkový proces náboru je velmi účinný. Hodně to vypovídá o tom, co můžete jako zaměstnanec očekávat a co od vás v zaměstnání očekávají.

12. Lockheed Martin se intenzivně zabývá kybernetickou bezpečností

Očekávali byste to od společnosti, která se významně podílí na obraně národa, ale pamatujte, že tato společnost měla značné IT a finanční investice do IT arény. Ačkoli se před několika lety zbavila prakticky celé své IT divize, nadále velmi úzce spolupracuje se společnostmi, kterým své podnikání prodala, aby mohla existovat spolupráce a komunikace informací mezi různými podniky za účelem řešení současných potřeb kybernetické bezpečnosti. Z pohledu budoucnosti je současná investice společnosti Lockheed Martin v energetickém sektoru téměř nezbytná pro její zapojení do kybernetické bezpečnosti. Společnost má zjevně finanční zájem, ale připojení k zisku z kybernetické bezpečnosti národa nemusí být nutně špatná věc.

13. Divný skutečný příběh #1

Společnost nevyrábí a vyvíjí pouze letecké technologie pro prodej do USA. Prodává také své výrobky do zahraničí, což vede k několika docela zajímavým nebo bizarním obchodům podle toho, jak je chcete označit. První příběh je, když byla společnost ve nabídkové válce s Rusy kvůli prodeji vojenských letadel do Thajska. Thajská vláda neměla potřebné peníze na zaplacení letadel, takže aby se Thajsko pokusilo uzavřít dohodu, nabídlo Lockheed Martin jako alternativní způsob platby 80 000 zmrazených kuřat. Lockheed Martin, který chtěl zabránit tomu, aby Rusové vyhráli nabídku, souhlasil se střídáním. Bohužel, než bylo možné vše vyřešit, byl současný režim svržen a dohoda padla.

14. Divný skutečný příběh #2

Tento druhý příběh ukazuje, jak být masivním průmyslovým komplexem s významným mezinárodním vlivem může zatemnit váš úsudek a vést vás k morálně nejednoznačným situacím. Lockheed Martin měl možnost prodat několik transportních letadel C-130 do africké země Čad. Čadu ovládali tyrani a aktivně pracoval na potlačení pro-demokratických hnutí, která se šířila po celé zemi. Dohoda měla dva problémy, které v té době nebyly známy americkému velvyslanci a Lockheed Martin. Nákup měl z velké části eliminovat prodemokratická hnutí a Čad neměl peníze na zaplacení letadel. I když se tyto skutečnosti společnosti staly známé, pokračovala kupředu a prosazovala dohodu, protože „ať se nám to líbí nebo ne, naše zájmy jsou ve prospěch toho, aby prodej v nějaké formě mohl pokračovat. ” Existuje případ, že mohou být vytvořeny jak pro politiku nezasahování, tak pro politiku pomoci a navádění.

15. Filozofie jejich společnosti je jednoduchá a efektivní

V roce 1997 byl dotazován bývalý generální ředitel společnosti Lockheed Martin, který uvedl, jak nazval svých 13 slov, která určovala, jak řídil společnost s více než 140 000 lidmi: „Najděte dobré lidi. Řekněte jim, co chcete, a pak je nechte na pokoji. “ Řekl, že věří v delegaci nade všechny postupy řízení. Tento přístup je souběžný s přístupem zaměřeným na tým Skunk Works, který je navržen tak, aby z nejlepších vytěžil maximum. To je velmi pravděpodobné důsledkem pravidelné spolupráce s federální vládou, která je zaneprázdněna neefektivitou kvůli horám byrokracie nutných k nákupu krabice kancelářské sponky. Můžete argumentovat tím, že spolupráce často vede k neefektivnosti, a od manažerů v Lockheed Martin byste nedostali žádný argument.

16. V roce 2004 byl Lockheed vnímán jako Velký bratr své doby

Deset let předtím, než se společnost Lockheed zbavila svých IT podniků, byla právem považována za velkého bratra díky masivnímu vývoji technologií a informačních systémů, které zahrnovaly nejvyšší vrstvy vlády včetně Pentagonu a každodenní funkce americké pošty. Mezi jeho chapadla patřilo třídění pošty průměrného člověka, tisk a doručování šeků sociálního zabezpečení a podrobnosti o sčítání lidu. Pokud byste letěli kamkoli, bylo by to sledování tras letového provozu. (Pro teoretiky spiknutí, což zahrnuje 11. září 2001.) Mnoho z těchto funkcí se vrátilo federální vládě, ale vojensko-průmyslový komplex se s vládou spojil před více než 10 lety.

17. Projekty Skunk Works mohou být děsivější než označení Big Brother

Dříve byl zmíněn tajný vývojový web známý jako Skunk Works, ale realita toho, co se tam děje v Palmdale v Kalifornii, je pravděpodobně děsivější, než si většina lidí dokáže představit. Není to apokalyptické, ale to, o čem vědci a inženýři rozhodli, co je možné a co ne. James Goodall, letecký novinář, řekl, že měl rozhovor s Benem Richem, jedním z inženýrů, kteří v zařízení pracovali před jeho smrtí. V telefonátu Rich údajně řekl Goodallovi: „Jim, máme v poušti věci, které jsou o padesát let delší, než ty, co dokážeš pochopit. Pokud jste to viděli ve Star Wars nebo Star Treku, byli jsme tam, udělali jsme to nebo jsme se rozhodli, že to za tu námahu nestojí. “ To musí zahrnovat phasery, fotonová torpéda, paprskování kolem a dokonce i vytvoření Hvězdy smrti. Poslední část „rozhodl, že to nestojí za námahu“ lze interpretovat tak, že v ní nebylo dost peněz. Možná.

18. 2003 Střelba Lockheed Martin

Konečně se dostáváme ke skutečnému příběhu aktivního střelce, který je přímo spojen s Lockheed Martin. V roce 2003 by zaměstnanec jménem Douglas Williams zavraždil 6 zaměstnanců, zranil 8 a poté obrátil zbraň proti sobě. V roce 2003 byly tyto hry klasifikovány jako „střelby na pracovišti“, ale odpovídá modernímu používání výrazu „hromadná střelba“. Zdá se, že základním motivem je rasismus, ale není to jisté. Pokud ano, existuje ironie, protože byl naplánován na povinnou hodinu etiky a rozmanitosti ráno po střelbě. Setkání se zúčastnilo 13 lidí, které Williams po několika minutách opustil a poté vyrazil ke svému nákladnímu vozu, aby získal zbraně potřebné k porážce. Vyzbrojen brokovnicí Winchester 1200 a puškou Ruger Mini-14 .223 kalibrem procházel po zařízení a náhodně střílel po lidech. Policie později v jeho nákladním autě našla 0,22 Magnum Derringer, pistoli Ruger P90 ráže 45 a pušku ráže 0,22.

19. Po jediném twitterovém komentáři by akcie společnosti klesly o více než 2 procenta

Krátce po vítězství v prezidentských volbách v roce 2016 způsobil prezident Trump sám pád akcií společnosti Lockheed Martin poté, co si veřejně stěžoval na překročení nákladů na stíhačky F-35. Řekl, že bude pracovat na výrazném snížení nákladů na tryskáče, protože náklady jsou mimo kontrolu. Odhadované náklady na každý proudový letoun přesáhly 1 miliardu dolarů. Nově zvolený prezident by později spolupracoval se společností Lockheed na lepší správě nákladů a zajištění včasných dodávek proudových letadel.

20. Lockheed Martin pomohl vycvičit agenty TSA

Ačkoli je TSA vládním programem, dosah společnosti Lockheed Martin na počátku 21. století byl značný. Jejich triáda spojení s národní bezpečností, vojenskou obranou a rozsáhlými databázemi informací z něj činila ideální společnost, se kterou lze spolupracovat při výcviku lidí, kteří budou zajišťovat národní bezpečnost letového provozu.

Pravděpodobně jste si všimli, že existuje několik bodů, které spojují těchto 20 faktoidů. Je odrazem toho, jak společnost funguje, a jak je vlivná poté, co přežila protiobranný postoj federální vlády na počátku 90. let. Vzhledem k rozsahu svého zařízení Skunk Works je pravděpodobné, že některé z těchto změn přicházejí, což je jeden z důvodů, proč se mu podařilo přežít, aby se stal jedním z dnešních dodavatelů obrany Velké čtyřky. Tehdy byl internet zcela nový a širokopásmové připojení bylo jen pojmem v dobách, kdy bylo 56k modemů normou pro obchodní a osobní použití.

Zdá se, že společnost ví, jak se vyhnout špatným kulkám v oblasti public relations. Vyhlo se to výrazné publicitě a reakcím na aktivní fiasko stříleček (na které se ve filmu rychle odkazovalo) Ve vzduchu). Problém s Čadem byl skrytý, protože mnoho lidí se nezabývá africkou zemí, která má pro Američany malý význam. A podařilo se mu přesunout pozornost z toho, že je Big Brother, tím, že se vzdal svého IT impéria a učinil federální vládu narušitelem soukromí.

Jako dodavatel obrany má Lockheed Martin v očích médií zajímavé místo. I když mu lze zatleskat za jeho technologickou zdatnost při vývoji bojových letadel, jako je F-35, je také otevřený kritice, když jsou s touto technologií značné problémy. Na rozdíl od biotechnologických neúspěchů, které jsou stejně důležité, dokázala obejít jakoukoli skutečnou mediální kontrolu, protože hraje zásadní roli v národní obraně. With the lion’s share of the defense contracts, none of the other Big Four defense contractors could hope to pick up Lockheed’s projects and bring them into production on time.

The simple reason the company has managed to remain successful and continue to be a survivor is because its bottom line is the bottom line. Employing 140,000 people makes it a major private employer, and whether people like it or not, it is clearly in the business of making money as a growing business concern. Its venture into cost-effective energy is partly for profit and partly to provide a solution for creating a safer and more environmentally friendly energy source. But the underlying philosophy of the company to allow people to do their best work with a minimum of red tape may be what allows the company to keep its employers and customers happy.


Lesser-Known Planes of World War II: Lockheed’s Electra and Lodestar

Lockheed’s versatile Electra and Lodestar aircraft were overshadowed by more famous transport and combat types.

It would not be crews from VB-136, however, that began the long-range missions that were the most important of the war for Ventura and Harpoon crews. Poor weather prevented missions until it was time for the squadron to rotate back to Whidbey. The squadron was replaced by VB-139, which operated modified Venturas that included dual cockpit instrumentation, a feature not a part of previous aircraft configurations. This feature allowed the copilot to fly the airplane on instruments from the right seat, a factor that reduced pilot fatigue and allowed longer missions.

Three squadron crews went to Adak where a pair of Venturas was being modified for long-range missions with the addition of a bomb bay fuel tank and with K-19 cameras for photographic reconnaissance. In early January a nine-hour test mission was flown over the Aleutians. Three days later the modified airplanes and the test crews joined the rest of the squadron on Attu.

Empire Express

On January 19, 1944, strikes against the Kuriles were authorized under a program called Empire Express. That evening three crews were briefed for a mission against the troop staging area at Kashiwabara. Each PV-1 carried three 500-pound bombs and several boxes of 20-pound fragmentation bombs as it took off into the frigid Arctic night. Two airplanes carried cameras. Although the Venturas were equipped with cabin heaters, they had little effect in the sub-zero temperatures of the Arctic skies. The Navy flight crews had bummed electrical flying suits from the Air Corps, but the PV-1 electrical system allowed only one suit to be plugged in at a time. The men took turns plugging in, suffering in the cold when their suit was unplugged. Using a Soviet marine radio beacon to navigate, the three crews made landfall.

Starlight illuminated the snow-covered landscape and allowed the crews to identify features without difficulty. As soon as the first bomb burst, the Venturas were greeted by antiaircraft fire. All three airplanes dropped their bombs and returned to Attu unscathed. A second mission two nights later was similarly successful. For the next few weeks, missions were spasmodic, owing primarily to weather conditions over Attu, but during the first few days of February, raids were carried out on four consecutive nights.

Although it was difficult to assess the strike results, there was little doubt that the attacks were having a psychological effect on the Japanese because the Kuriles had been considered part of the home islands since Russia had relinquished its claim to them in the previous century. Japan was being bombed, although little public attention was paid to the actions since the targets were so far from Tokyo. The attacks were often coordinated with naval action by U.S. Navy surface vessels operating just offshore.

The Empire Express missions against the Kuriles were flown without fighter escort, but the PV-1 had an advantage in speed. One of the fastest twin-engine aircraft of the day at 265 mph, the Lodestars were so fast that even the Zero was unable to overtake them in some instances. The Japanese fighter pilots preferred to make head-on attacks if at all possible and knock out an engine, but the speed of the Venturas made them difficult to intercept.

Still, the fighters were sometimes successful, and with an engine gone, the Venturas would lose much of their speed and become sitting ducks. If an airplane suffered damage, the crew usually had no choice but to set a course for Soviet territory. Even if they made it, their safety was hardly guaranteed because of the rugged mountainous terrain of the region, especially in the winter when it was covered in snow and ice. If they survived, they would be interned for having violated neutral Soviet airspace.

The PV-2 Harpoon

By mid-1944, Army B-24s and B-25s had resumed missions against the Kuriles, and the Navy Ventura crews were no longer alone in the skies at the top of the world. The three squadrons rotated back and forth between their home base at Whidbey Island and the Aleutians. They were joined by a fourth in mid-October 1944, when VPB-131 arrived to replace VPB-135 (the Navy changed the VB designation to VPB for patrol bombing on October 1). For a time, the PV-1s operated in daylight as well as at night, but the loss of the VB-136 commander and his crew in a daylight raid on September 16 led to a hold on further daytime missions. Night missions were still being flown.

Modifications continued with the Venturas, including the addition of hard points under the wings for the mounting of high-velocity aerial rockets, a Navy invention. The Navy also asked Lockheed to design an improved version of the Lodestar derivative, with a redesigned wing and tail section and additional armament. This version was designated the PV-2 Harpoon. The Harpoon payload was increased by 2,000 pounds, which allowed the installation of five .50-caliber machine guns in the nose and two additional guns in a belly turret. Eight rockets could be carried under the wings. Unfortunately, the increase in weight carried with it a penalty in speed since the Harpoon was equipped with the same engines as the lighter PV-1. PV-2s were introduced to combat with the arrival of VPB-139 at Attu on March 12, 1945.

With the surrender of Germany, pressure on Japan intensified. American B-29 raids were burning out Japanese cities to the south and Eleventh Air Force B-24s and B-25s and Navy PV-1s and PV-2s were striking the Kuriles while Navy task forces carried out operations against Japanese shipping and targets on shore. Navy bombers were often scheduled in concert with Army planes on attacks on targets in the Kuriles as more and more pressure was placed on Japan in preparation for the impending invasion.

A VPB-139 Harpoon crew was on its way to the Kuriles when the message was received that Japan had surrendered and that all combat was to cease. The crewmen at first considered turning back but discussed all the propaganda they had heard about the Japanese and decided to disregard the recall order and continue to drop their bombs. They concocted a story that they would claim they had jettisoned their bombs in the ocean. Instead, they dropped them over land but chose an uninhabited portion of an island for the target. After they thought about what they had done, the crew regretted their action. For Lockheed crews, the dropping of the bombs was the last hostile act of the war.

The Hudson Antisubmarine Bomber

Other than their long-range missions in the Aleutians and Kuriles, the most successful operations by Lockheed Electra/Lodestar derivatives were in the antisubmarine role. The Hudson was the most successful of the Lockheed bombers in the war against U-boats, no doubt largely due to timing. By the time the Ventura entered service, U-boat operations were on the decline. Hudsons were involved in the sinking of 25 U-boats, while Venturas were involved in the sinking of only six. Their record was not as impressive as that of other types—Liberators were involved in the sinking of 75—but it was still considerable.

RAF Coastal Command crews were involved in other operations. In December 1939, a Hudson participated in an operation to intercept a German prison ship and free its prisoners, most of whom were Royal Navy sailors. Hudsons flew photographic missions over Europe, and a formation of the Lockheed bombers participated in the first 1,000-plane raid in the spring of 1943. Radar-equipped Hudsons sometimes flew missions into German airspace, usually under the cover of bad weather and often at night. Hudsons were also used to insert agents into occupied countries. RAF crews gave the airplane the nickname “Old Boomerang” because the Hudson always came home from its missions. The plane was also flown by the air forces of China, New Zealand, Australia, and Brazil.

A Modest but Diverse Combat Record

The Lockheed Electra was one of a handful of aircraft types that were operated by both sides. Before the war, Lockheed sold 30 Super Electras to the Japanese Tachikawa Aircraft Company and licensed the company to build the airplanes at its factory in Japan. When the war broke out, the Allies identified the Japanese-built Lodestars as “Thelmas” and the ones that were sold to Japan as “Tobys.” All told, Japan had some 120 Electras, including Lockheed airplanes purchased before the war and airplanes built under license. The Japanese Electras were used throughout the Pacific as military transports.

Except for their roles against the Kuriles and in the Battle of the Atlantic, the wartime record of the Electra/Lodestar family of airplanes was less than spectacular. As a transport, the Lodestar was overshadowed by the Douglas DC-3, and by the end of the war most C-60s had been replaced in troop carrier and air transport squadrons. The Douglas A-20 and the North American B-25 were favored as attack airplanes. Nevertheless, the Hudson and Ventura live on in the memories of those who flew and supported them in combat.


Seized: How the Navy Captured a Nazi U-Boat and Brought It In

Klíčový bod: It took surprise and courage, but they did it. Here is the epic story of how U-505 was taken.

“Frenchy to Blue Jay—I have a possible sound contact,” squawked from USS Guadalcanal’s bridge intercom at 1110 hours. It meant that “Frenchy,” codename for the Destroyer Escort USS Chatelain, had located something during a sonar sweep.

But Captain Daniel V. Gallery, commander of the escort carrier Guadalcanal (BlueJay) was not going to get excited, at least not yet. The sound contact could be a whale, a layer of cold water, or any number of other things. On the other hand, a “possible” was always treated like the real thing until found out to be otherwise.

“Left full rudder,” Captain Gallery ordered. “Engines ahead full speed.” He also sent two other destroyer escorts (DE) in to assist Chatelain, put two of Guadalcanal’s Grumman F4F Wildcat fighters over the sound contact, and “got the hell out of there at top speed.” Gallery knew that an aircraft carrier, even a small escort carrier, would only be in the way if the contact turned out to be a U-boat. “A carrier smack on the scene of a sound contact is like an old lady in the middle of a bar room brawl!” he once remarked. “She’d better move fast and leave room for the boys who have work to do.”

Captain Gallery knew about these things from experience. On his last cruise, Gallery and his hunter-killer group had sunk two U-boats, U-68 and U-515, within the space of 12 hours. He was well versed on how German submarine commanders behaved. This trip had begun on May 15, 1944, when Gallery departed Norfolk, Virginia, aboard Guadalcanal with five destroyer escorts: Chatelain, Pillsbury, Papež, Flaherty, and Jenks. His orders were to take his U-boat hunting group, officially known as Task Group 22.3, out into the Atlantic to look for more enemy submarines.

This time, though, Captain Gallery had something different in mind. During the last cruise, U-515 surfaced right in the middle of the task group. The escorting destroyer escorts hit the U-boat with every caliber gun they had, from five-inch to .50-caliber machine guns, before the boat sank. This gave Gallery an idea. “Suppose we hadn’t been so bloody minded about sinking her,” he thought. Before leaving Norfolk, Gallery assembled the captains of all the escort ships in his group and told them that they would try to capture a submarine, if possible, on this cruise.

If a U-boat came to the surface, as U-515 had done, everyone was to assume that the captain had come up to save the lives of the crew. Instead of sinking it, the destroyer escorts would open up with .50-caliber machine guns. This would keep the crew away from the U-boat’s deck guns and would also “encourage them to get the hell off that U-boat.” After the crew had abandoned the submarine, a boarding party would be sent over to disarm any booby traps, close all scuttling valves, do everything possible to keep the boat afloat, and rig it for towing back to the United States.

From the expression on their faces, Captain Gallery could see that some of the destroyer escort captains thought he must be crazy. Everyone present kept their mouths shut. They all organized boarding parties as ordered and waited to see what might happen.

Throughout the month of May, the possibility of capturing a U-boat remained a moot point. Captain Gallery’s hunter-killer group looked for submarines in the vicinity of the Cape Verde Islands, but could not find a thing. The results were “unproductive,” Gallery wrote with disgust in his report. Naval Intelligence sent word that a submarine was within 300 miles of the group, and Guadalcanal picked up radio transmissions on the U-boat frequency, but there had been no contacts. By May 30, the ships were all nearing the safe limit of their fuel. Gallery had no choice but to leave the area and head for Casablanca to refuel.

The task group started for Casablanca but kept a lookout for submarines along with way. On the night of June 2, radar contacts were reported about 50 miles east of the group’s position. Encouraged by these reports, Captain Gallery decided to spend another day on the search, even though it meant stretching his fuel.

Když Chatelain reported a possible sound contact at 1110 hours on June 4, Gallery gave the order to investigate the contact. Tak jako Guadalcanal left the area, Pillsbury a Jenks rushed over to help Chatelain. Chatelain’s captain fired a salvo of 20 hedgehogs, small, forward-firing depth bombs, and missed the target—if there was a target. At 1116 hours, all doubts ended abruptly. The pilots of the two Wildcat fighters positively identified a submarine running below the surface and advised Chatelain to reverse course toward it. The fighter pilots also fired bursts of machine-gun fire to indicate the submarine’s position.

Kapitán lodi Chatelain followed the pilot’s advice and, aided by the machine-gun fire of the two planes, fired a full pattern of shallow-set depth charges. From the bridge of his flagship, Captain Gallery felt the deck underneath him rock as the depth charges exploded and a dozen geysers sprouted into the air. A minute later, after the explosions subsided, one of the fighter pilots shouted, “You’ve struck oil, Frenchy, sub is surfacing!” As personnel from every ship in the group looked on, the U-boat broke the surface 700 yards from Chatelain. Captain Gallery could see white water pouring from the submarine’s deck and conning tower. He had his quarry.

The reaction of the destroyer escorts was to start shooting as soon as soon as the boat came up. No one knew for certain whether the U-boat captain had come up to surrender or to fire a spread of torpedoes. Gunners aboard Chatelain, Pillsbury, a Jenks opened fire with a murderous barrage of .50-caliber machine-gun fire along with 20mm and 40mm shells. Larger caliber guns also began shooting but missed their target. The circling Wildcats came down to strafe.

"I Want to Capture That Bastard if Possible."

Shortly after coming to the surface, the U-boat began to circle to the right, making it look as though she was maneuvering to bring her torpedo tubes to bear. After about two minutes of machine-gun and cannon fire, men began popping out of hatches and jumping into the sea. It was obvious that the submarine had no intention of fighting it out with the group and was getting ready to surrender. Captain Gallery did not want the gunners to sink his prize. He broadcast to the escort ships, “I want to capture that bastard if possible.”

The submarine that Captain Gallery’s task group brought to the surface was U-505, commanded by 40-year-old Oberleutnant Harald Lange. U-505 was a Type IX-C submarine, commissioned at Hamburg on August 26, 1941. It was also the unluckiest boat in the Atlantic force. In fact, U-505 was the Typhoid Mary of Admiral Karl Dönitz’s entire U-boat fleet. Since its commissioning day, the submarine seemed to have developed the knack for having things go wrong.

Actually, U-505’s career had begun on a bright note. In November 1942, just after setting out on her first war patrol, she sank a 7,200-ton British freighter, and she eventually sank a total of eight Allied ships during her operational lifetime. Just two days after sinking her first freighter, however, she attacked another ship with four torpedoes—all four missed and her target got away. This was only the beginning of her bad luck. On the afternoon of November 10, she was depth-bombed by twin-engined aircraft and badly damaged. The captain managed to bring her back to France, but U-505spent the next seven months in the repair dock.

Her luck did not improve during her second cruise. Under the command of 24-year-old Peter Zschech, U-505 left Lorient on June 30, 1943, but had come out of the repair dock too soon and was not yet ready for the open sea, forcing a return to Lorient.

Captain Zschech set sail once again on July 3, but three days later the submarine was attacked by three British destroyers off Cape Finisterre. U-505 survived the attack but once again returned to Lorient for major repairs. Her next attempt at a war patrol came in September 1943, when U-505departed Lorient for the Atlantic shipping lanes. Two days out, one of her diesels locked up. The crew managed to repair the engine, but the main trim pump broke down three days later. Because no spare parts were on board for the pump, Captain Zschech had no choice but to return to Lorient on September 30.

The next cruise was probably the worst of all. With Captain Zschech on board, U-505 sailed for the Caribbean in October 1943. On October 9, the submarine was detected by unidentified Allied warships and attacked with depth charges. During the depth charge barrage, Zschech committed suicide with a handgun. The strain of the attack and the frustration of his failure as captain of U-505 had finally taken their toll. The executive officer assumed command and, as his first duty, buried Zschech at sea. U-505 returned to Lorient on November 7, damaged and without a commanding officer.


Podívejte se na video: Lockheed Hudson Flying Display